BE橡膠減震器
橡膠減震器的主要性能測試項(xiàng)目是剛度和阻尼。就剛度而言，又按載荷速度的不同分為靜剛度、動剛度和沖擊剛度。
下面就.常用的靜剛度、動剛度和阻尼的測試方法作一簡單介紹。
(一)靜剛度測試
一般都是在萬能材料試驗(yàn)機(jī)上進(jìn)行的。試樣應(yīng)預(yù)壓三次，再測定其數(shù)值。加載要緩慢而均勻。剛度大的減振器加載速度可適當(dāng)加快;剛度小的減振器加載速度應(yīng)慢些，以使減振器的變形速度大致相同。橡膠減振器在加載和卸載時(shí)所得到的載荷與變形曲線是不重合的，形成一滯后回線，如圖2-1-8所示。這給計(jì)算剛度帶來了一定困難。我們可以用加載與卸載的平均曲線來計(jì)算減振器的靜剛度。計(jì)算式如下：Ks=2(P2-P1)δ2,-δ1,+δ2-δ1 式中P1和P2應(yīng)和減振器的額定負(fù)荷P大致保持如下的關(guān)系; P1=(0.5~0.75)P P2=(1.25~1.5)Pδ1和δ1,為負(fù)荷P1下減振器在加載和卸載時(shí)的變形; δ2和δ2,為負(fù)荷P2下減振器在加載和卸載時(shí)的變形。
一般來說，減振器的靜剛度僅僅用于確定安裝了減振器的機(jī)器設(shè)備的靜平衡位置，或艦船、車輛斜傾搖擺時(shí)計(jì)算機(jī)器設(shè)備四周所留下的空間是否足夠。實(shí)際上卸載的意義是不大的。因此可以只做出減振器的加載剛度曲線，并用它計(jì)算減振器的靜剛度。這樣做不僅簡化了試驗(yàn)，而且得出的數(shù)據(jù)在一些場合下也更確切。此時(shí)計(jì)算Ks式可簡化為：Ks=P2-P1δ2-δ1
(二)動剛度和阻尼系數(shù)的測試
1.共振法 將橡膠減振器和質(zhì)量為M的物體按單自由度振動系統(tǒng)安裝在振動臺上。啟動振動臺，調(diào)節(jié)振動臺的頻率進(jìn)行連續(xù)掃描，找出系統(tǒng)的共振點(diǎn)，測量在共振時(shí)物體的振幅x0、振動臺臺面振幅x0s及共振頻率wn。根據(jù)振動理論可求得動剛度為Kd=wn2.M 式中wn為角頻率(rad/s)，與振動頻率f的關(guān)系為wn=2∏f。阻尼比 注意：
①上述公式只有在共振狀態(tài)下才能成立;
②調(diào)節(jié)振動臺的激.振力，使振動臺臺面振幅大致在0.2~0.5mm范圍內(nèi)，使質(zhì)量為M物體的共振振幅與減振器在靜載荷作用下的總變形量不超過原橡膠高度的15±5%;
③在共振區(qū)測量應(yīng)迅速而準(zhǔn)確，以免減振器內(nèi)部激劇生熱而引起減振器溫度升高，剛度減小，甚至損壞。
2.半功率點(diǎn)寬法
將激震器安裝在由質(zhì)量為M1、剛度為Kd、阻尼為C的橡膠減振器所構(gòu)成的單自由度彈性系統(tǒng)上面或下面，如圖2-1-10所示。M2為激震器中參加與M1一起振動的質(zhì)量。系統(tǒng)中參加振動的總質(zhì)量為M=M1+M2。由減振原理可知，只要測量出系統(tǒng)共振頻率wn，質(zhì)量為M的共振振幅x0和共振振幅下降至的二個頻率w1和w2，即可計(jì)算出動剛度、阻尼比，其計(jì)算式如下： 動剛度Kd=wn2.M 阻尼比 w1—w1稱為半功率點(diǎn)帶寬。時(shí)域信號衰減法使安裝在減振器上的質(zhì)量塊共振(如敲擊質(zhì)量塊或激震質(zhì)量塊)，停止擾動后，它便產(chǎn)生一個衰減的自由振動。用記錄器和測振儀配合記錄其衰減波，如圖2-1-13所示。常用光線示波器記錄這類信號，同時(shí)也記錄下已知頻率的訊號波，作為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間標(biāo)記(例如50Hz的市電訊號)。將振動信號與標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間標(biāo)記作比較，就可以求得系統(tǒng)的自振頻率wn，并由此計(jì)算出動剛度。根據(jù)振幅的對數(shù)衰減關(guān)系可求出阻尼比： 式中xk和xk+1為衰減波上相鄰兩個振幅。
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空氣彈簧系統(tǒng)在輕軌列車上的應(yīng)用
城市輕軌電車在城市地面，地下或高架線路上運(yùn)行，要求低噪聲，良好的振動性能，并且能夠適應(yīng)車輛負(fù)載的變化，空氣彈簧已經(jīng)廣泛使用。 四方已經(jīng)開發(fā)了用于電車的CFM德國進(jìn)口空氣彈簧。 空氣彈簧采用全壓自動密封方式，簡化了空氣彈簧結(jié)構(gòu); 使用橡膠樁支架改善車輛的橫向振動性能; 采用可調(diào)節(jié)阻尼節(jié)流閥，使車輛處于各種線路狀態(tài)和運(yùn)行速度具有良好的振動性能。